Воздушный авианосец

Воздушный авианосец

связанный термин:

Истребитель-паразит — сверхмалый истребитель специальной конструкции, предназначенный для крепления вместо авиабомбы в некоторых проектах летающих авианосцев.

Краткий исторический обзор

Первые попытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появления первых цеппелинов, наводивших своими размерами на мысль о том, что на них вполне могут базироваться самолёты, имевшие в то время как крошечные размеры, так и ничтожную дальность полёта, реально ограничивавшую их применение. В попытках развить эту идею в 30-е годы XX века, вплоть до катастрофы Гинденбурга, шли эксперименты по их созданию, и даже было введено в строй несколько летающих авианосцев. При взлёте с воздушного авианосца биплан опускался вниз на специальном кране из открытого люка дирижабля идущего полным ходом, после чего отцеплялся и летел самостоятельно. При посадке те же самые действия происходили в обратном порядке: биплан, уравняв свою скорость со скоростью дирижабля, идущего полным ходом, цеплялся за крюк специального крана, после чего затягивался внутрь люка.

После отказа от военного применения дирижаблей (впрочем отказ был неполным, и дирижабли продолжали, пусть и в незначительном количестве, числиться в рядах люфтваффе) в качестве перспективного носителя для истребителей стали всерьёз рассматривать тяжёлые самолёты-бомбардировщики с размещением истребителей вместо бомбовой нагрузки. Однако на этом пути имелась существенная проблема — существовавшие на то время бомбардировщики, несмотря на их большие размеры, были всё же слишком малы для современных им истребителей, в связи с чем возникла концепция сверхмалых истребителей, именуемых паразитами (по аналогии с паразитами птиц, живущих в оперении и способных летать), и был построен ряд экспериментальных истребителей, предназначенных для базирования на бомбардировщиках. С появлением самолётов-топливозаправщиков, доказавших свою эффективность в боевых операциях, подобные разработки были прекращены. Поскольку из-за своих недостаточных размеров бомбардировщики, в отличие от дирижаблей, не могли служить летающими аэродромами, отчего главным предназначением воздушных авианосцев на основе бомбардировщиков было увеличение дальности полёта истребителей, в чём топливозаправщики явно эффективнее. Однако, воздушные авианосцы стали толчком к идее крылатых ракет, являющихся фактически беспилотными реактивными самолётами, базирующимися на ракетоносцах.

Первая мировая война

В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов, призванных защитить цеппелины от британских истребителей. Несущие возможности больших цеппелинов позволили рассмотреть идею о том, что дирижабль может сам нести своё истребительное сопровождение. На авиабазе в Ютеборге на нижней поверхности цеппелина L-35 был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III. 26 января 1918 года L-35 поднялся в воздух. На высоте 1380 м самолёт отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился.

Летом 1918 года британский дирижабль R.23 использовался в качестве носителя истребителя Сопвич 2F.1 «Кэмэл».

Вторая мировая война

Проект «Звено»

Проект «Звено» (в обиходе у летчиков и авиаспециалистов он также получил прозвище «Цирк Вахмистрова») разрабатывался в СССР в 1930-начале 40 годов , а «Звено-СПБ» (СПБ-составной пикирующий бомбардировщик) созданные по этому проекту приняло участие в Великой Отечественной войне. В качестве носителя использовался тяжёлый бомбардировщик — в начале ТБ-1, а затем и ТБ-3.

«Звено- СПБ» в боевых условиях

Боевое крещение «Звена- СПБ», в состоялось 26 июля 1941 года, когда после ряда неудач обычных бомбардировщиков, безуспешно пытавшихся разбомбить Мост Карла I на Дунае, было решено использовать авианосцы, и для проверки было дано задание разбомбить «СПБ» нефтехранилище в Констанце . Задание было успешно выполнено — цель поражена без потерь, в ходе авиаудара истребители-бомбардировщики отсоединились с грузом бомб от носителей на расстоянии 40 км от цели и после поражения цели вернулись на аэродром в Одессе, где дозаправились и вернулись в Евпаторию своим ходом.

В связи с успешной демонстрацией возможностей Звена- СПБ 10 августа 1941 был совершён авианалёт на основную цель — Мост Карла I на Дунае, через который, помимо войск, проходил также и нефтяной трубопровод Плоешти-Констанца. Для этого истребители дополнительно оснастили 95-литровым топливным баком, чтобы получить дополнительные 35 минут полёта. Атака производилась тремя носителями, но в одном из них случилась поломка, и он был вынужден вернуться назад, остальные выпустили истребители-бомбардировщики в 15 км от румынского берега. Истребители-бомбардировщики совершили успешную атаку в пике с высоты 1800 м и вернулись назад без потерь. Повторный авиарейд состоялся через два дня — 13 августа 1941, в это раз поломки носителей не было и истребители-бомбардировщики смогли уничтожить мост. И, нанеся на обратном пути удар по румынской пехоте возле Сулина , вернулись назад без потерь.

В тот день (13 августа 1941) Вахмистров обратился к генералу Коробкову с просьбой рассмотреть вопрос об увеличении количества носителей. Но получил отказ, мотивированный тем, что ТБ-3 данной модификации снят с производства.

«ответ генерала Коробкова:

ВВС ВМФ имеют 12 самолётов ТБ-34АМ-34РН, из коих 5 самолётов уже оборудованы подвесками инж. Вахмистрова. Оставшиеся 7 самолётов считаю более целесообразным использовать в качестве транспортных. На получение хотя бы 10 самолётов ТБ-34АМ-34РН от ВВС КА рассчитывать нельзя, так как эти самолёты сняты с производства ещё в 1937 г. и выпущены были в весьма ограниченном количестве (около 150шт.)»

После этой операции в строй было решено ввести в строй ещё 2 носителя из 6 имеющихся в эскадрилье (так что в строю стало 5 носителей). А через два дня (16 августа 1941 года) адмирал Кузнецов попросил Сталина о новой партии носителей. В просьбе было отказано в связи с тем, что большая часть ВВС СССР была уничтожена в первые дни войны, а ТБ-3 не производись с 1937 года. На следующий день после просьбы адмирала Кузнецова (17 августа 1941 года) эскадрилья, которая теперь насчитывала 5 носителей в строю, разбомбила сухой док в Констанце .

Первые потери эскадрилья понесла 28 августа 1941 года, потеряв во время налёта на мост через Днепр в районе Запорожья один из истребителей.

29 августа 1941, во время повторного авианалёта на мост через Днепр, четыре И-16 были перехвачено истребителями Messerschmitt Bf.109. И хотя бой завершился двумя сбитыми "мессерами", в целом И-16 не могли в воздушных боях успешно тягаться с новейшими мессершмиттами, а ТБ-3 были слишком уязвимы. В 1942 «Звено-СПБ» совершили не менее чем 30 вылетов.

Капитан Шубиков не вернулся из боя 2 октября 1941 года, во время штурмовки Ишуньских позиций на И-16.

Самолёт-снаряд «Йокосука MXY7 Ока»

После поражения в битве у атолла Мидуэй 4 июня 1942 года Япония начала терять инициативу в войне на Тихом океане. Были разработаны новые типы вооружений камикадзе, включая пилотируемые крылатые бомбы «Йокосука MXY7 Ока» The Yokosuka MXY-7 Ohka (櫻花 «цвет вишни») был специально построенный, реактивный самолёт камикадзе, используемых в Японии в конце Второй мировой войны. Это была пилотируемая крылатая ракета, подвешиваемая под самолёт-носитель Mitsubishi G4M «Betty», Yokosuka P1Y Ginga «Frances» (управляемый Type 22) или проектируемый тяжёлый бомбардировщик Nakajima G8N Renzan «Rita» (транспортный тип 43A/B) для доставки в район цели; после отцепки, пилот вначале планировал к цели, и приблизившись на достаточное расстояние, включал ракетный двигатель «Ока» и направлял ракету к кораблю, который он собирался уничтожить. Окончательный подход практически невозможно было остановить (особенно для Типа 11), так как самолеты достигали огромной скорости (примерно 900 км/час). Снаряды «Ока», не отличались манёвренностью.

Большинство из них уничтожалось зенитным огнём. А те, что долетали, могли при удачном попадании пробить лишь деревянные палубы. Корабли со стальной палубой были для этих снарядов неуязвимы. Снаряды «Ока» вызвали сотни безрезультатных смертей камикадзе, за что их прозвали «Ба́ка» (дурак). По другой версии, название «Бака» было введено американской пропагандой. Во всяком случае, в американских пособиях эти самолёты-снаряды именовались только «Бака».

Холодная Война

Проект FICON

Название проекта FICON, буквально означает Fighter Conveyor — Истребителеносец. Этот проект создания воздушных авианосцев разрабатывался в США в 1950-е годы, после войны.

Программа FICON (Fighter Conveyor — Перевозчик Истребителя) была осуществлена ВВС США (United States Air Force) в 1950-х годах для испытания возможности бомбардировщика B-36 Peacemaker нести истребитель-паразит F-84 в своём бомбовом отсеке. Данная статья также рассказывает про аналогичный эксперимент с истребителями-паразитами, обозначаемый Проект Tom-Tom.

Концепция FICON

Хотя экспериментальный истребитель сопровождения XF-85 Goblin был признан провалом, ВВС США были уверены, что концепция истребителя, носимого бомбардировщиком, всё ещё жизнеспособна. Вместо решения задач по сопровождению, акцент был перенесён на ударные возможности Convair B-36 Peacemaker, несущего истребитель Republic F-84 Thunderjet. Планировалось, что тяжёлый бомбардировщик с превосходным радиусом действия прибудет в район цели и выпустит более быстрый, более маневренный F-84, который доставит тактическую атомную бомбу. После этого F-84 должен был вернуться на «корабль-матку» и быть доставлен домой. Испытания FICON Серийный RB-36F-1 Peacemaker (серийный номер 49-2707) был доработан путём установки специального механизма трапеции в бомбовый отсек и получил обозначение GRB-36F, а серийный F-84E Thunderjet (серийный номер 49-2115) был оснащён убираемым крюком в носовой части перед кабиной. Крюк должен был стыковать истребитель к трапеции, которая, в свою очередь, должна была удерживать самолёт в бомбовом отсеке в ходе полёта, опускать его для отцепки и поднимать его обратно после выполнения задания. Из-за размеров истребителя, только кабина, фюзеляжный гаргот и хвостовой стабилизатор находились внутри GRB-36, что значительно увеличивало сопротивление воздуха и уменьшало дальность большого бомбардировщика на 5-10 %. Плюсом было то, что пилот истребителя мог покинуть свой самолёт, когда тот был пристыкован к носителю, что делало 10-часовые полёты к цели и обратно намного более приемлемыми. Первые испытания FICON были проведены в 1952 г. Первая подцепка была произведена 9 января, первый подъём в бомбовый отсек — 23 апреля, а первый полёт всей системы от взлёта до посадки — 14 мая. В 1953-м, GRB-36/F-84E был направлен на базу ВВС Энглин (Eglin Air Force Base), где впоследствии было произведено 170 воздушных запусков и подцепок. В мае 1953-го, F-84E был заменён более скоростным F-84F Thunderstreak, а именно экспериментальным прототипом YRF-84F (краткое обозначение YF-96A) (серийный номер 49-2430), доработанным для данной роли и получившим краткое обозначение GRF-84F. После того, как началось поступление на вооружение тактических разведывательных истребителей RF-84F Thunderflash, задача FICON была изменена на с ударной на разведывательную. Как и с F-84, RF-84 должен был использовать свои малые размеры и превосходную маневренность для пролёта над хорошо защищёнными целями и сбора разведывательной информации в то время, как бомбардировщик барражировал вне зоны ПВО противника. Схема была признана «тактически разумной» и ВВС США заказали переделку 10-и серийных RB-36D в авианосцы GRB-36D, укомплектованные 25-ю тактическими разведывательными истребителями RF-84K. RF-84K отличались от RF-84F тем, что имели убираемое сцепное оборудование и хвостовой стабилизатор, наклонённый вперёд для лучшего размещения внутри GRB-36. Так как они сохранили вооружение из 4-х 12,7-мм пулемётов, они также могли действовать как истребители сопровождения. RF-84K могли быть доставлены на высоту до 25,000 футов (7,550 м) и прибавляли 1,180 миль (1,900 км) к и без того впечатляющему боевому радиусу действия GRB-36D в 2,800 миль (4,500 км).

FICON в эксплуатации

Система FICON ограничено эксплуатировалась Стратегическим воздушным командованием (Strategic Air Command) в 1955—1956 гг. Авианосцы GRB-36D из 99-го стратегического разведывательного крыла (99th Strategic Reconnaissance Wing) (база ВВС Фэйрчайлд (Fairchild AFB) эксплуатировались совместно с RF-84K из 91-й стратегической разведывательной эскадрильи (91st Strategic Reconnaissance Squadron) (база ВВС Ларсон(Larson AFB). Последовавшие полёты показали, что, хотя концепция FICON была действительно оказалась «тактически разумной», её применение на практике было сложным. Стыковки с самолётом-носителем были сложной задачей для опытных лётчиков-испытателей в идеальных условиях. В бою или при неблагоприятной погоде в исполнении менее опытных пилотов подобные манёвры оказались крайне сложны, несколько RF-84K было повреждено при попытке стыковки. Кроме того, RF-84 значительно уменьшал зазор между бомбардировщиком и взлётно-посадочной полосой. При подвеске под истребитель 450 gallon (1700 л) дополнительных баков, составной летательный аппарат FICON оказывался всего в 6-и дюймах (15 см) от земли. Указанные сложности, а также появление Lockheed U-2 и устаревание B-36, привели к аннулированию проекта в 1956 г, последний полёт FICON состоялся 27 апреля 1956 г.

Проект Tom-Tom

Ещё более причудливой разработкой, связанной с системой FICON, был Проект Tom-Tom. Первый Tom-Tom состоял из специально доработанного EB-29A (серийный номер 44-62093) и двух EF-84B (серийные номера 46-0641 и 46-0661). Истребители должны были быть пристыкованы к бомбардировщику с использованием гибких креплений между законцовками крыльев самолётов и должны были буксироваться кораблём-маткой для увеличения их радиуса действия. Не удивительно, что система показала себя опасной из-за мощных завихрений, сходящих с законцовок крыла EB-29, которые вызывали сильнейшие крены истребителей. 24 апреля 1953 г. B-29 и один из самолётов F-84 потерпели трагическую катастрофу. Выживших не было. Параллельно, разрабатывалась аналогичная конфигурация с использованием RB-36F, до этого участвовавшего в начальном этапе испытаний FICON и двух RF-84F (серийные номера 51-1848 и 51-1849). Самолёты были состыкованы консоль-в-консоль с использованием шарнирных рычагов и замков. Хотя были проведены несколько удачных стыковок в 1953 г., турбулентность и спутные струи продолжали представлять серьёзную проблему. В конце 1953 г., RF-84F был практически оторван от RB-36. Все самолёты успешно приземлились, но концепцию посчитали слишком опасной. Разработки в области дозаправки в воздухе в то время обещали более безопасный путь увеличения дальности истребителей и Проект Tom-Tom был аннулирован.

Проект РС

30 июля 1955 г. вышло постановление Совета Министров СССР о начале работ над составной ударной стратегической системой, состоящей из сверхзвукового бомбардировщика PC разработки ОКБ-256 Главного конструктора П. В. Цыбина и самолета-носителя Ту-95Н. Предполагалось, что до момента отделения PC будет размещаться в полуутопленном положении в грузоотсеке Ту-95Н на специальной подвеске. После отделения ударный самолет должен был разгоняться до крейсерской скорости 3000 км/ч. Его возвращение на борт Ту-95Н не предусматривалось. Радиус действия системы должен был обеспечивать поражение целей в США без захода самолета-носителя в активную зону поражения средств американской ПВО, а дальность полета самолета-носителя и подвесного самолета — их возвращение на базы в СССР или их союзников. Самолёт РС был самолётом обычной аэродинамической схемы с рекордно тонким (С=2,5 %) трапециевидным крылом малого удлинения с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) на концах. Под его фюзеляжем в полуутопленном положении размещалась атомная бомба 244Н. Собственная дальность полета PC по расчетам не превысила 7500 км, поэтому предусматривались применение воздушного старта с самолета-носителя Ту-95Н (на удалении до 4000 км от места базирования) с последующим набором высоты и разгоном до 3000 км/ч с помощью двух спаренных ускорителей с ЖРД и крейсерский полет на маршевых СПВРД (РД-013 тягой по 4400…4500 кгс). Расчетная суммарная дальность полета PC составляла 12 500…13 500 км. В дальнейшем выяснилось, что ядерная бомба весом не менее 3000 кг в сочетании с необходимостью размещения на борту пилота со всеми необходимыми системами жизнеобеспечения для полета продолжительностью несколько часов не позволяют уложиться в заданные ограничения по массе. PC перепроектировали (варианта 2РС) в стратегический разведчик для ведения оперативной разведки на возможном театре военных действий и в тылу вероятного противника. Подвеска PC потребовала значительного изменения конструкции фюзеляжа и ряда агрегатов Ту-95 (речь шла о грузе массой 30-40 т с достаточно большими габаритами). В 1958 г. готовый самолет-носитель перелетел на аэродром ЛИИ, однако Совмин принял решение о прекращении работ над системой PC. В 60-х гг. Ту-95Н был передан в музей ВВС в Монино.