МиГ-19 (Farmer по классификации НАТО) — советский одноместный реактивный истребитель второго поколения, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в начале 1950-х годов. Первый советский серийный сверхзвуковой истребитель, широко применялся в системе ПВО СССР и поставлялся за рубеж. Сравним с американскими истребителями F-100 Super Sabre, хотя во Вьетнаме противостоял и более поздним F-4 Phantom II.

МиГ-19

История разработкиМиГ-19

Первым шагом на пути к созданию сверхзвукового истребителя МиГ-19, можно считать опытный самолёт СМ-1. По постановлению Совета Министров, от 20 апреля 1951 года, старый МиГ-15бис 45°, проложивший дорогу к созданию МиГ-17, переоборудовали для установки двух двигателей АМ-5 вместо одного ВК-1. Двигатели размещались в фюзеляже, в мотоотсеке, вплотную друг к другу. Во время испытаний намечалось улучшить лётные характеристики МиГ-17 и довести двигатель до необходимого уровня надёжности и экономичности. Первоначально на СМ-1 установили два двигателя АМ-5 (позднее их заменили на усовершенствованные АМ-5А) тягой по 2000 кгс. В сумме два двигателя, даже без форсажа, давали большую тягу, чем один ВК-1Ф на форсаже, при этом их суммарная масса была всего на 88 кг больше. Меньшие габариты двигателей, позволили разместить в фюзеляже три дополнительных бака, общим объёмом в 770 литров.

Самолёт был построен в конце 1951 года и получил обозначение И-340. Лётные испытания провели лётчики Г. А. Седов и К. К. Коккинаки, а ведущим инженером по испытаниям назначили А. В. Минаева. На испытаниях самолёт достиг скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъёмности 41 м/с. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объёму топлива существенно возрос радиус действия истребителя.

Следующим этапом в разработке МиГ-19, стало создание в 1952 самолёта СМ-2 (И-360). Новый самолёт отличался от СМ-1 удлинённым на 1,6 метра фюзеляжем, размах крыла уменьшился с 9,26 метра до 9,04 метра, а вес вырос с 5219 кг, до 6802 кг. Для СМ-2, было разработано новое крыло со стреловидностью 55° и одним аэродинамическим гребнем. По предложению инженера Н. Волкова, в корневой части крыла были размещены пушки Н-37Д с боезапасом. Это позволило освободить место в носовой части фюзеляжа для другого оборудования. Другие изменения коснулись конструкции фонаря, основных стоек шасси и их щитков, нижний киль был увеличен, а посадочная фара была перенесена с левого крыла под носовую часть. Силовая установка состояла из двух двигателей АМ-5А.

В апреле 1952 года первый прототип с Т-образным хвостовым оперением, обозначенный СМ-2/1 был передан на аэродром ЛИИ, где 27 мая, Г. А. Седов выполнили на нём первый полёт. Практически сразу стало ясно, что тяги двигателей АМ-5А недостаточно и их заменили на форсированные АМ-5Ф с тягой 2150 кгс и 2700 кгс на форсаже. С новыми двигателями удалось достичь скорости М=1,19 в горизонтальном полёте. По результатам испытаний, горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь, была увеличена площадь руля направления и модифицированы тормозные щитки. Переделанный самолёт получил обозначение СМ-2А, а после увеличения аэродинамических гребней на крыле — СМ-2Б.

Второй прототип, СМ-2/2 был изначально построен с горизонтальным оперением на фюзеляже. Кроме того, на СМ-2/2 устанавливались пушки с коротким стволом и отсутствовала возможность подвески 760-литрового ПТБ.

Однако даже форсированный двигатель АМ-5Ф был недостаточно мощным, и прототипы переоснастили новыми, более мощными АМ-9Б тягой 2600 кгс и 3250 кгс на форсаже. После запуска в серию, этот двигатель был обозначен РД-9Б. С новым двигателем СМ-2Б получил обозначение СМ-9/1. 5 января 1954 года, лётчик-испытатель Г. А. Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо, всего он выполнил 132 полёта на этой машине. Уже во втором полёте был преодолён звуковой барьер.

К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, а пушки Н-37 заменили на три НР-23, с общим боекомплектом в 340 патронов. В состав оборудования входили радиостанция РСИУ-3М «Клён», ответчик «Узел-1» и радиодальнометр СРДМ-1М «Конус».

12 сентября 1954 года заводские испытания были завершены, и 30 сентября начались государственные испытания. Лётные испытания показали, что характеристики самолёта существенно улучшились и СМ-9/1 был рекомендован к принятию на вооружение. Совет Министров постановлением № 286-133 от 17 февраля 1954 года распорядился начать серийное производство самолёта МиГ-19 на двух заводах в Горьком и Новосибирске.

Прототипы и опытные самолёты МиГ-19

• СМ-1 (И-340): Опытный МиГ-17 с двумя двигателями АМ-5 (позже АМ-5А). На нём была отработана схема компоновки силовой установки, впоследствии примененная на МиГ-19.
  
• СМ-2/1 (И-360): Первый прототип серии, с двумя пушками Н-37Д и двумя двигателями АМ-5А (позже АМ-5Ф). Отличался Т-образным хвостовым оперением.
  
• СМ-2/2 (И-360): Второй прототип прототип серии, горизонтальное оперение располагалось на фюзеляже.
  
• СМ-9/1: С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19.
  
• СМ-9/2: С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19С.
  
• СМ-9/3: Опытный, с тремя НР-30 вместо 3 НР-23.
  
• СМ-9/3Т: Переоборудованный для испытаний ракет К-13 (Р-3с).
  
• СМ-9В: Прототип МиГ-19СВ.
  
• СМ-7/1: С РЛС РП-1 «Изумруд», прототип МиГ-19П.
  
• СМ-7/2: С цельноповоротным оперением и двумя блоками НУРС ОРО-57К.
  
• СМ-7/М: С РЛС РП-2У «Изумруд-2» и четырьмя ракетами РС-2-У, прототип МиГ-19ПМ.
  
• СМ-10: Опытной, с системой дозаправки.
  
• СМ-11: Опытный, с ИК станцией «Ястреб-СИВ».
  
• СМ-12/1: Опытный, с ТРДФ РД-9БФ, воздухозаборником с острой передней кромкой и центральным регулируемым конусом.
  
• СМ-12/2: Опытный, с ТРДФ Р-3-26В с системой впрыска воды.
  
• СМ-12/3: Опытный, с ТРДФ Р-3-26, удлиненной на 670 мм носовой частью фюзеляжа и с 2-позиционным конусом в воздухозаборнике.
  
• СМ-12/4Т: Опытный, для испытаний УР К-13.
  
• СМ-12ПМ: Опытный, с двигателями Р3-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, двумя управляемыми ракетами Р-2-УС и стартовыми ускорителями У-19М.
  
• СМ-12ПМУ: Три опытных самолёта с двигателями Р3М-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, управляемыми ракетами К-5 и стартовыми ускорителями У-19М.
  
• СМ-20: Опытные, для отработки ракет X-20.
  
• СМ-К: Опытные, для отработки системы кправления ракетой X-20.
  
• СМ-21: Опытный, для испытаний НАР С-21.
  
• СМ-24: Опытный, для испытаний НАР С-24.
  
• СМ-30: Опытный, с ускорителем ПРД-22 для взлета с наземного катапультного пускового устройства.
  
• СМ-50: Пять опытных машин с ускорителем У-19Д.
  
• СМ-51: Опытный, с ускорителем У-19Д.
  
• СМ-52: Опытный, с ускорителем У-19Д и РЛС «Алмаз»
  
• СМ-52П: Опытный, для испытаний аппаратуры «Горизонт-1».
  
• СМ-6: Опытный, для испытания ракет К-6.
  
• СЛ-19: Самолёт лаборатория с лыжным шасси.
  
• МиГ-19СМК: Опытный, для отработки КР К-10.

Модификации МиГ-19

Ниже приведены модификации МиГ-19, строившиеся серийно в СССР.

• МиГ-19: Первый серийный вариант с тремя пушками НР-23 и двигателями РД-9Б.
  
• МиГ-19П: Всепогодный перехватчик с РЛС РП-1 «Изумруд» и двумя пушками НР-23 (на поздних сериях РП-5 «Изумруд-2» и две пушки НР-30).
  
• МиГ-19ПГ: МиГ-19П с аппаратурой передачи данных и наведения с земли «Горизонт-1».
  
• МиГ-19С: Истребитель с тремя пушками НР-30, обновлённым составом БРЭО и улучшениями в конструкции планера.
  
• МиГ-19Р: Разведывательный самолёт на базе МиГ-19С с двигателями РД-9БФ-1, двумя пушками НР-30 и фотокамерами АФА-39 на месте третьей.
  
• МиГ-19СВ: Высотный перехватчик с облегченной конструкцией, двумя пушками НР-30 и двигателями РД-9БФ-1.
  
• МиГ-19ПМ: Перехватчик без пушечного вооружения, с четырьмя ракетами РС-2У и РЛС РП-2У «Изумруд-2».
  
• МиГ-19ПМЛ: МиГ-19ПМ оснащенные станцией наведения с земли «Лазурь».

МиГ-19

<<  Як-1

>>  СПАД S.XIII