МиГ-17
История созданияМиГ-17
Успех МиГ-15 сделал неизбежным появление на свет его более совершенной модели — МиГ-17. И. В. Сталин, на предложения по новым типам самолётов, каждый раз возражал: «У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа…». В связи с этим, ОКБ-155 развернуло работы по оснащению МиГ-15 новым крылом с углом стреловидности 45˚ по линии ¼ хорд, ранее испытанным в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Из-за необходимости сохранить центровку самолёта, крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до полуразмаха — 45˚, а далее — 42˚ (углы стреловидности по передней кромке соответственно равнялись 49˚ и 45˚30'). Законцовки крыла выполнили скруглёнными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На внутренней поверхности каждой консоли добавили ещё по одному аэродинамическому гребню. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.
| МиГ-17 | |
|---|---|
| Назначение: | истребитель, истребитель-бомбардировщик |
| Первый полёт: | 14 января 1950 года |
| Производитель: | ОКБ Микояна и Гуревича |
| Всего построено: | более 11 000 |
| Характеристики | |
| Экипаж: | 1 чел |
| Макс. скорость у земли: | 1100 км/ч |
| Макс. скорость на высоте: | 1071 км/ч |
| Дальность полёта: | 1240 км |
| Дальность полёта с ПТБ: | 2020 км |
| Практический потолок: | 16600 м |
| Скороподъёмность: | 3900 м/мин |
| Размеры | |
| Длина: | 11,26 м |
| Высота: | 3,8 м |
| Размах крыла: | 9,63 м |
| Площадь крыла: | 22,60 м² |
| Угол стреловидности крыла по линии ¼ хорд: | 45 ° |
| Масса | |
| Снаряжённый: | 5340 кг |
| Макс. взлётная: | 6070 кг |
| Силовая установка | |
| Тяга (мощность): | 1x2600 кгс |
| Тяга форсажная: | 1x3380 кгс |
| Вооружение | |
| Стрелково-пушечное вооружение: | 1x37 мм 2x23 мм |
| Боезапас: | 1x40 сн. 2x80 сн. |
| НАР, авиабомбы до 250 кг | |
Для доработки был взят МиГ-15бис с двигателем ВК-1, вооружённый двумя пушками НР-23 и одной Н-37. Прототип получил фирменный шифр СИ-1, а также именовался МиГ-15бис 45˚ (или МиГ-15бис «стрела 45»). Заднюю часть фюзеляжа удлинили на 900 мм, увеличили тормозные щитки и киль, установили подфюзеляжный гребень и гидроусилитель элеронов. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45˚, а форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Внутренний объём топлива снизился до 1412 литров.
Работы на заводе № 155 по изготовлению СИ-1 продлились до июля 1949 года, ещё несколько месяцев продолжалась его доводка. Первый полёт, под управлением Ивана Тимофеевича Иващенко был совершен 1 февраля 1950 года. Полёты продолжались до 17 марта 1950 года, когда при снижении, на высоте 5000 метров, самолёт сорвался в пикирование и разбился. Лётчик погиб. На втором самолёте СИ-2, лётчик Г. А. Седов, выявил причину разрушения первого СИ. Ею оказалось разрушение рулей высоты при флаттере стабилизатора.
Госиспытания были проведены на предсерийных СИ-01 и СИ-02, перестроенных в 1951 году на заводе № 21 из серийных МиГ-15бис. Несмотря на нумерацию, СИ-02 был готов раньше, 16 февраля, а СИ-01 только в мае. Самолёты были оснащены радиостанцией РСИУ-3 «Клён», ответчиками системы распознавания СРО-1 «Барий-М», а так же инструментальной системой посадки ОСП-48.
В результате госиспытаний были отмечены значительные преимущества перед серийным МиГ-15бис, и приказом МАП № 851, от 1 сентября 1951 года предписывалось начать производство МиГ-17.
Для дальнейшего улучшения лётных характеристик МиГ-17, требовалось обеспечить самолёт более мощной силовой установкой. Для этого, был построен опытный самолёт с двигателем ВК-1Ф, оснащенным форсажной камерой. Передняя часть фюзеляжа была заимствована у МиГ-15бис, а заднюю изготовили заново, подогнав под форсажную камеру. Также была доработана топливная система. Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у СИ-02. Самолёт получил бортовой номер 850 и заводской шифр СФ. 29 сентября 1951 года, лётчик-испытатель А. Н. Чернобуров впервые поднял СФ в воздух. Заводские испытания продолжились до 1 ноября, а 16 февраля следующего года начались госиспытания.
Полёты на опытной машине, показали, что благодаря использованию форсажного режима, значительно увеличилась скороподъёмность и существенно расширились возможности вертикального маневра в воздушном бою. Прирост скорости в горизонтальном полёте, напротив, увеличился незначительно, как впоследствии выяснилось, из-за того, что планер МиГ-17 не был приспособлен к полёту на сверхзвуке.
В итоге, несмотря на две аварии форсажной камеры, МиГ-17 с двигателем ВК-1Ф был принят на вооружение под обозначением МиГ-17Ф и уже в конце 1952 года самолёт пошёл в серийное производство.
Одновременно с работой по созданию фронтового истребителя, ОКБ-155 занялось разработкой всепогодного перехватчика на основе МиГ-15. Первый вариант оснащался РЛС «Коршун» и получил заводской шифр СП-2. Самолёт имел измененную для установки РЛС носовую часть фюзеляжа, более мощные электрогенераторы, вместо трёх, две пушки НР-23 с боезапасом 90 снарядов на левую и 120 снарядов на правую и возможность подвески 600 литровых ПТБ.
Заводские испытания начались в мае 1951 года, а государственные прошли с 28 ноября, по 29 декабря того же года. По их итогам было признано, что перехватчик с РЛС «Коршун» не удовлетворяет требованиям ВВС.
В марте 1952 начались испытания РЛС РП-1 «Изумруд» на опытном самолёте СП-5, перестроенном из МиГ-15бис, которая была признана военными наиболее подходящей для применения на одноместных истребителях.
Перехватчик с бесфорсажным двигателем ВК-1А, тремя пушками НР-23 и РЛС «Изумруд» получил заводской шифр СП-7. В носовой части самолёта разместили две антенны локатора, одну в верхней губе воздухозаборника, а вторую под обтекателем в его центре. По сравнению с серийными МиГ-17 взлётная масса перехватчика возросла на 225 кг. Постройка СП-7 завершилась в середине июля 1952, а первый полёт состоялся 8 августа. Из за установки радиолокатора лётные данные самолёта и обзор из кабины незначительно ухудшились, но по итогам госиспытаний был сделан вывод, что характеристики СП-7 приемлемы для его принятия на вооружение. Вскоре он получил обозначение МиГ-17П.
В январе 1954 года, на госиспытания был передан аналогичный перехватчик с двигателем ВК-1Ф, получивший обозначение СП-7Ф. Максимальная скорость и скороподъёмность увеличились по сравнению с МиГ-17П, однако в связи с возросшей на 250 кг массой снизились крейсерская скорость и дальность полёта. Испытания закончились в апреле 1954 с положительной оценкой, и под обозначением МиГ-17ПФ перехватчик пошёл в серию. На нём разместили систему предупреждения об облучении «Сирена-2», запас топлива во внутренних баках снизился на 27 литров. Вооружение различалось в зависимости от серии самолёта, это были либо одна Н-37Д и две НР-23, либо две или три НР-23.
18 июля приказом МАП был утвержден план работ, в соответствии с которым филиалу ОКБ-155 при заводе № 21 поручалось переоборудовать три МиГ-17 в вариант ракетного перехватчика СП-6 с РЛС «Изумруд». К концу лета было создано пять СП-6, три на заводе № 21 и два на опытном заводе № 155. На перехватчиках оставили одну пушку НР-23 по правому борту (в будущем от пушечного вооружения на МиГ-17ПФУ и вовсе откажутся) и оснастили четырьмя пусковыми пилонами для ракет системы К-5. Однако разработка УР затянулась, её испытания завершились лишь в 1955 году, после чего система ракетного вооружения получила обозначение С-1-У, РЛС РП-1У «Изумруд», а ракеты РС-1У (реактивный снаряд первого типа, управляемый).
Затягивание сроков создания системы вооружения, естественно, привели к значительной отсрочке окончания испытаний СП-6. Когда их, наконец, удалось завершить, самолёт был рекомендован к принятию на вооружение. С 1956 года на заводе № 21 начали оборудовать уже выпущенные МиГ-17ПФ системой С-1-У. Новый перехватчик получил обозначение МиГ-17ПФУ.
Самолёт СР-2, построенный на основе планера МиГ-17, был предназначен для оценки фронтового разведчика с новым двигателем ВК-5Ф. Кроме двигателя, самолёт отличали пушечный лафет новой конструкции, аэрофотоаппарат и звукозаписывающий прибор МАГ-9. Двигатель ВК-5Ф развивал тягу 3000 кгс без форсажа и 3850 кгс на форсаже. Вооружение состояло из двух пушек НР-23 с боезапасом по 100 снарядов на каждую.
Самолёт был построен в мае 1952 года и выполнил первый полёт в июне 1952 года. Заводские испытания проходили полтора года, с июня 1952 года до января 1954 года. После них в июле 1954 года начались госиспытания, которые закончились 10 августа 1954 года. Принятие на вооружение фоторазведчика с двигателем ВК-5Ф посчитали нецелесообразным ввиду того, что, несмотря на возросшую тягу, лётно-технические характеристики практически не улучшились. Однако было рекомендовано принятие на вооружение фронтового фоторазведчика с аналогичным фотооборудованием и двигателем ВК-1Ф. Подобный самолёт получил обозначение СР-2с, прошёл испытания и был запущен в мелкосерийное производство под обозначением МиГ-17Р.
Прототипы и опытные самолёты МиГ-17
- МиГ-15бис 45˚ (СИ-1, СИ-2): МиГ-15бис оборудованный новым крылом, прототип МиГ-17.
- СИ-01: Предсерийный самолёт, с триммером руля направления и возможностью подвески двух ПТБ емкостью по 400 литров каждый.
- СИ-02: Предсерийный самолёт.
- СИ-05: Опытный с прицелом АСП-5Н и НАР ТРС-190, С-21.
- СИ-07: Опытный, для испытаний НАР.
- СИ-10: Опытный с новым крылом (с предкрылками и интерцепторами) без излома на передней кромке и аэродинамических гребней, и управляемым цельноповоротным стабилизатором.
- СИ-16: Опытный с двумя восьмизарядными блоками ОРО-57 под НАР АРС-57 и прицелом АП-57.
- СИ-19: Опытный с НАР ТРС-190.
- СИ-21: Опытный с НАР АРС-212.
- СИ-21М: Опытный с пусковыми устройствами АПУ-5 под АРС-212М.
- СИ-91: Опытный, для испытаний НАР.
- СФ: Прототип МиГ-17Ф.
- СФ-2: Опытный с двумя пушками НР-30.
- СП-2: Опытный с РЛС «Коршун».
- МиГ-15НБУ: Опытный с необратимым бустером, перестроен из СП-2.
- СП-5: Опытный с РЛС СП-1 «Изумруд».
- СП-6: Прототип МиГ-17ПФУ.
- СП-7: Прототип МиГ-17П.
- СП-7Ф: Прототип МиГ-17ПФ.
- СП-8: Опытный с РЛС РП-5 «Изумруд»
- СП-9: Опытный с с 4 встроенными автоматическими орудиями «Вихрь» для стрельбы НАР АРС-57 (вместо пушек) и 2 блоками АРС-70.
- СП-10: Опытный, для испытаний двухствольных скорострельных орудий.
- СП-11: Опытный с РЛС «Встреча-1» сопряженной с радиодальнометром «Град» и оптическим прицелом АСП-4НМ, а так же инфракрасным прицелом СИВ-52.
- СП-16: Два опытных с РЛС ШМ-60.
- СР-2: Опытный фронтовой фоторазведчик с двигателем ВК-5Ф.
- СР-2с: Прототип МиГ-17Р.
- СГ-5: Опытный с оптическим прицелом АСП-4Н «Снег» и радиодальномером СРД-3 «Град».
- СН: Опытный с подвижной пушечной установкой СВ-25-МиГ-17 (три 23-мм АМ-23).
- СМ-1 (И-340): Опытный с 2 двигателями АМ-5 (позже АМ-5А).
- ЛЛ-МиГ-17: Опытный для исследования эффективности струйных элеронов.
- СДК-5: Самолет-дублер «Кометы», для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета.
- СДК-7: Самолет-дублер «Кометы», для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета.
Модификации МиГ-17
Ниже приведены модификации МиГ-17, строившиеся серийно. Существовало большое количество опытных вариантов, использовавшихся для испытания нового авиационного оборудования и вооружения.
- МиГ-17: Первый серийный вариант.
- МиГ-17А: С усовершенствованым двигателем ВК-1А.
- МиГ-17Ф: С форсажным двигателем ВК-1Ф.
- МиГ-17П: С РЛС РП-1 «Изумруд»
- МиГ-17ПФ: МиГ-17П с форсажным двигателем ВК-1Ф, с декабря 1955 на МиГ-17ПФ устанавливалась улучшенная РЛС РП-5 «Изумруд».
- МиГ-17ПФГ: Небольшое число МиГ-17ПФ, оснащенных системой наведения «Горизонт-1».
- МиГ-17ПФУ: МиГ-17П и МиГ-17ПФ, оснащенные РЛС РП-1У «Изумруд» и вооружённые четырьмя управляемыми ракетами РС-1УС (К-5).
- МиГ-17Р: Разведывательный самолёт с фотоаппаратом АФА-БА-40Р, выпущен малой серией.
- МиГ-17АС: Истребитель-бомбардировщик оборудованный для пуска различных неуправляемых ракет. В конце 50-х большое количество МиГ-17, оснащенных пусковыми установками НАР, было передано в только что сформированные истребительно-бомбардировочные полки.
Боевое применениеМиГ-17
Истребитель МиГ-17 состоял на вооружении более чем сорока государств, причем в большинстве этих стран, МиГу довелось участвовать в боевых действиях.
В ПВО, ВВС и ВМС СССР
Советские МиГ-17 привлекались для борьбы с нарушителями воздушной границы СССР. Так например советские пилоты боролись с автоматическими дрейфующими аэростатами и другими ЛА.
29 июля 1953 года советскими МиГ-17 был сбит американский самолёт-разведчик RB-50. Пара истребителей (пилоты — капитан Рыбаков, лейтенант Яблонский) поднялась с аэродрома Николаевка и перехватила нарушителя. В результате оборонительного огня RB-50 один из истребителей получил повреждения, после чего нарушитель был сбит. Из 17 человек, находившихся на борту, выжил только один.
Летом 1953 года, специально откомандированное звено капитана Ждановича из 3-го ГИАП, начало охоту на B-26, регулярно нарушавший воздушное пространство Болгарии. В итоге, в августе, сам капитан, выполняя патрулирование воздушной границы перехватил нарушителя и сбил его.
Летом 1963 года советским МиГ-17 (пилот — капитан Степанов) был сбит иранский самолёт Air Commander 560, вторгшийся в воздушное пространство СССР. При этом погибли офицер разведки Ирана и полковник американской армии.
Через год история повторилась, но в этот раз, звену капитана Печенкина удалось посадить самолёт нарушитель (опять Air Commander 560) на запасной аэродром в районе города Мары.
В противостоянии Китая и Тайваня
Истребители J-5 состояли на вооружении авиационных полков ВВС и ВМС НОАК и не раз принимали участие в боях. Согласно китайским источникам, в 1958 году во время второго кризиса Тайваньского пролива истребители J-5 сбили два F-84G и шесть F-86 ВВС Тайваня. В свою очередь, тайваньская сторона заявила о сбитии в воздушных боях не менее 25 МиГ-17.